혼다 어코드 하이브리드를 타고 수도권 일대 고속국도와 일반 국도 등을 최근 달렸다. 10세대인 어코드 하이브리드는 2000㏄ 휘발유엔진과 전기 모터를 가졌다.

이번 시승은 2019년 중반 어코드 하이브리드 이후 4년 만이다. 결론부터 말하면 토요타와 닛산 등과 함께 일본 완성차 업계를 주도하고 있는 혼다의 차량이 주행 성능과 안전성, 친황경성 등을 모두 충족하는 삼박자를 갖췄다.

이 같은 우수성은 내수가 말해준다. 2019년 7월 불거진 한일경제갈등 이전인 같은 해 상반기 혼다의 한국 판매는 전년 동기보다 94.4%(2924대→5684대) 급증했다. 같은 기산 수입차 판매는 22%(14만109대→10만9314대) 급감했다.

이는 한일경제갈등 이후에도 혼다가 한국 사업을 지속하는 배경이다. 반면, 닛산은 2020년 12월을 끝으로 15년간의 한국 사업을 접고 철수했다.

혼다는 2000년대 어코드 휘발유 대형 트림만 운영했으나, 2010년대 들어 엔진 소형화(다운사이징)와 친환경 차량 추세에 따라 2017년 초 9세대(2012년∼2017년)부터는 2000㏄ 휘발유 하이브리드를 한국에 내놨다.

시동을 걸자 어코드 하이브리드의 엔진음이 2000년대 후반 시승한 하리브리드보다 정숙하다.

일견한 실내외는 크게 달라지지 않았다.

상시 차량 정체 구간인 강변북로에서 혼다 센싱이 차량 주변 정보를 수집해 운전자에게 알려준다.

차량 좌우측 후면부 사각지대에 차량이 들어오자 사이드미러에 빨간불이 들어온다. 차량에 있는 6개의 사각지대 중에 혼다 센싱이 우선 2곳의 사각지대는 없앤 셈이다.

신형 어코드 하이브리드는 기존 차량에 없던 헤드업 디스플레이가 실려 운전 평의 성을 극대화했다.

아울러 이번 어코드 하이브리드 역시 계기판이 없는 대신 가속페달을 밟으면 ‘POWER’ 계기판 바늘이 RPM 바늘의 움직임을 대신한다. ‘POWER’ 계기판 바늘이 RPM 바늘의 움직임보다 변동 폭이 커 보는 재미가 있다. 헤드업디스플레이에는 이 ‘POWER’ 계기판 바늘이 가로막대다. 아울러 배터리의 충전 상태도 헤드업디스플레이에 표시된다.

고속국도에서 어코드 하이브리드의 가속페달을 밟자 8초대에 시속 100㎞를 찍었다. 최근 운전을 즐기는 운전자에게 어코드 하이브리드의 민첩성이 손색이 없다.

경부고속국도 역시 평일에도 차량이 많다. 옆차선 차량이 갑자기 어코드 하이브리드 앞으로 들어오자, 헤드업디스플레이 하단에 주황색 불이 켜지면서 추돌을 경고한다. 브레이크를 밟으면서 운전대를 돌려 바퀴가 차선을 벗어나자 혼다센싱이 경고음을 낸다. 이들 기능은 모두 계기판에서도 볼 수 있다.

제동능력은 탁월하다. 어코드 하이브리드에 능동적 자체자세 제어장치가 실리면서 고속에서도 안정감 있게 바로 멈춘다.

차량이 더 늘어, 저속 구간에서 전기차(EV) 상태로 주행을 바꾸자 어코드 하이브리드가 더 정숙하다.

EV 대신 버튼을 눌러 ECON(이콘)을 선택했다. 차량의 정숙성과 연료 효율성을 위한 주행이다. 도심과 고속도로에서 모두 유용하다.

차량 정체가 풀려 스포츠 주행 버튼을 눌렀다. 어코드 하이브리드의 엔진음이 다소 커지면서 달리고 있다는 느낌을 준다.

가속페달을 깊게 밟자 검정 어코드 하이브리드는 빠르게 속도를 올린다.

어코드 하이브리드가 모터와 엔진의 조합으로 최고 출력 215마력을 구현해서다.

반면, 어코드 하이브리드는 앞바퀴 굴림 방식에서 나타나는 언더스티어링 현상 없이 속도에 전혀 밀리지 않고 차로를 유지하면서 정확한 핸들링과 코너링을 보인다.

이어 시속 80㎞로 달리면서 자율주행 기능과 오토크루즈컨트롤(정속주행) 기능을 적용했다. 혼다센싱이 차선과 주변 차량을 인지해 직선을 비롯해 곡선 도로에서도 안정적으로 주행한다. 8인치 모니터에서는 차량 주변 물체에 대한 경고음도 낸다.

다만, 어코드 하이브리드는 운전시 오른손이 허전하다. 변속기가 버튼식이라 기어노브가 없기 때문이다.

운전자가 크루즈컨트롤을 택하면 운전대 하단에 있는 크롬빛 날개로 기어를 10단까지 올리고 내릴 수 있어 수동 변속기의 ‘손맛’을 조금이나마 느낄 수 있다.

혼다센싱은 차량 앞과 뒤쪽을 모니터에 투영하면서 차량에 존재하는 6곳의 사각지대를 모두 없앴다.

휴게소에서 어코드 하이브리드를 살폈다.

외관은 2009년 모델과 큰 차이가 없다, 전면 칸막이로 된 헤드라이트가 그대로지만, 라디에이터그릴 아래 안개등 디자인과 라디에이터그릴 재질이 살짝 변했다. ‘H’ 혼다 엠블럼 혼다센싱도 자리를 지키고 있다. 측면 디자인도 물 흐르는 듯한 유려한 선을 유지하고 있으며, 차체 하단을 진공증착(크롬빛)한 재질을 적용해 차체 후면까지 둘렀다.

측면의 ‘HYBRID’ 배지가 후면에도 자리하고 있으며, 차량 후면 ‘TOURING’ 배지도 그대로다. 이는 어코드 하이브리드가 스포츠유틸리티차량(SUV) 못지않게 야외활동에도 적합하다는 의미다.

휠은 5스포크를 유지하고 있지만, 디자인이 다소 변했다. 미쉐린 타이어도 달라졌다. 2019년 모델은 225(타이어 폭 ㎜) 50R(편평비%, 래디얼) 17(인치) 94(타이어 최대 적재중량 670㎏) V(타이어의 최대주행 속도 240㎞)였지만, 이번 신형 모델은 235 40R 19 96(710㎏)V로 변했다. 스포츠 주행 성능과 적재 능력을 개선한 타이어 적용인 셈이다.

연비와 이산화탄소 배출량도 변했다. 이전 모델 연비는 18.9㎞/ℓ, 이산화탄소 배출량 82g/㎞이었으나, 각각 17.5㎞/ℓ, 91g/㎞로 변경됐다. 연비는 모두 1등급(16㎞/ℓ 이상)이다.

2직렬 4기통인 2000㏄ 휘발유엔진은 CVT 자동변속기와 조합으로 최고 출력 145마력에 최대 토크 17.8㎏·m을 각각 구현했다. 휘발유엔진의 전기 모터와 합산 출력은 215마력을 발휘한다.

2000㏄ DOHC i-VTEC앳킨슨 사이클 엔진은 주행상황에 따라 전기차, 하이브리드, 엔진 등으로 주행할 수 있고, 고성능, 고효율을 실현했다. 2개의 모터를 가동하기 위한 배터리는 스스로 충전된다.

후면에서는 트렁크 도어 중간을 기점으로 갈라진 후미등이 이채롭다. 여기에 배기구를 감싼 범퍼 양끝을 크롬재질의 마감재로 처리해 세련미를 살렸다.

인테리어도 크게 변하지 않았다. 곳곳에 크롬과 원목 느낌을 살린 재질을 적용해 고급스러움을 유지한 것이다. 12인치 강화플라스틱 위에 자리한 8인치 모니터와 버튼식 변속기도 그대로다.

트렁크 좌우에 있는 줄을 당겨 2열을 접으면 473ℓ의 기본 트렁크가 1000ℓ 이상으로 확대돼 야외활동에 지장이 없다.

실내에서는 스마트폰을 무선으로 충전할 수 있으며, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등도 사용할 수 있다. 모든 좌석과 운전대에는 열선 시스템이 실렸다.

이지홍 혼다코리아 대표는 “어코드 하이브리드는 국내 하이브리드 시장의 판도를 바꿀 수 있는 저력이 있는 모델이다. 앞으로 하이브리드를 확대해 2024년 하이브리드 모델 판매 비중을 80% 이상까지 끌어 올리겠다”고 말했다.