국내 교통문화가 최근 괄목할 만한 개선을 이뤘다.

연간 교통사고 사망자가 2000년 1만명을 넘었지만, 2013년 5092명, 2018년 3781명, 2021년 2916명으로 많이 감소해서다.

최근 국내 사망자는 자동차 1만대 당 0.9명으로, 경제협력개발기구(OECD) 평균인 0.8명에 근접했다.

다만, 어린이와 노인, 횡단보도 사망자가 많아, 갈 길이 멀다.

이 같은 개선은 단속과 처벌 강화 등 채찍에 따른 성과다. 지속적인 안전교육을 통한 감소 효과는 여전히 약하다.

결국, OECD 수준으로 가기 위해서는 채찍과 당근 요법을 동시에 구사해야 한다.

우선 운전면허 제도를 강화해야 한다. 우리의 경우 하루 반나절이면 운전면허를 취득할 수 있다. 정식 운전면허 취득까지 호주는 2년, 독일은 3년이 걸리고, 일본이나 중국은 60시간에 정도를 투입해야 한다.

쉽게 따는 만큼, 안전에 대한 교육이 턱없이 부족하다.

아울러 경찰청이 과속 단속카메라를 한방향에서 양방향으로 추진하고 있다. 현재 시범 운영하고 있지만, 상당한 효과를 보고 있다는 게 경찰청 설명이다.

반면, 1000만원에서 2000만원 수준인 한방향 단속카메라가 전국에 촘촘히 자리해 과속하기 어려운 상황임을 고려하면, 앙뱡향 카메라 설치는 혈세 낭비로 비춰질 수 있다.

이보다는 간선도로에서 시속 50㎞ 미만, 이면도로는 시속 30㎞ 미만으로 운행하는 5030 정책을 개선해야 한다.

2020년대 서울시가 제도를 시행하자, 현재 지방자치단체가 대부분이 5030 정책을 도입했다.

이로 인한 효과도 크고 사망자도 크게 줄었다. 아울러 어린이와 노인 사망자도 급감했다고 한다.

속도를 늦추면 교통사고도 줄고, 사상자도 당연히 감소하기 때문이다.

문제는 효율성과 타당성이다. 중앙분리대가 있고 길도 넓고, 여유 있는 도로, 보행자도 없는 도로에서 무작정 50㎞ 미만을 요구하는 것은 비효율적이다.

이에 따라 간선도로에서는 시속 60~80㎞를 허용하고, 주택가 골목길 등 이면도로의 경우는 시속 20㎞ 미만으로 제한해도 좋을 것이다.

지자체가 융통성을 발휘하고, 도로의 특성을 고려해 속도를 제한해야 한다는 뜻이다.

윤석열 정부가 지난해 대선 당시 공약으로 5030 정책의 효율화를 내놨다.

현재는? 잠잠하다.

양방향 단속카메라를 늘리기보다는 5030 정책을 손질한다면 큰 효과를 기대할 수 있을 것이다. 속도정책부터 손보고 합리적으로 진행해야 한다는 뜻이다.

비효율적이고 설득력이 떨어지는 획일적 정책을 지양하고, 적은 세금 투입으로 큰 효과를 내는 정책에 국민의 호응은 당연할 것이라서다.