한국은 수입차 업체에 테스트 베드(시험무대)다.

고객 입맛이 까다롭고, 눈이 높아 ‘한국에서 통하면 세계에서도 통한다’는 말이 정설처럼 굳어 있다.

이는 한국 고객이 봉이라는 뜻이기도 하다.

각국이 탄소제로 정책 등 환경적인 부담을 줄이는 정책을 가속화 하면서 주요 자동차 업계 역시 전기차 등 무공해 차량을 선택이 아닌 필수로 생각하고 있다.

일부 업체는 내연기관과 친환경의 과도기적 차량인 하이브리드차를 선택하고 있지만, 생각 이상으로 과도기가 짧아질 것으로 보인다.

이제 세계 자동차 시장에서 전기차가 대세인 것이다.

전기차 내수도 지난해 말 누적 40만대다. 보급 충전기도 20만기 수준이다. 

고객도 내연기관 차량 대신 전기차 구입을 적극적으로 고려할 시기다. 올해 전기차 내수는 27만대 수준이지만, 향후 보급이 더 속도를 낼 전망이다.

배터리의 원자재인 리튬의 안정적인 공급과 함께 완성차 업체도 전기차 대량 생산 체제 구축했기 때문이다.

우리 자동차 시장이 선진 시장으로 빠르게 탈바꿈하고 있는 셈이지만, 국내 2550만대 등록 차량 가운데 아직 7.8%(200만대) 정도만 친환경차라, 탄소제로까지는 여전히 가야 할 길이 멀다.

등록 차량 가운데 노후화한 생계형 디젤에 대한 정부와 지방자치단체의 대책이 시급한 이유다.

디젤 승용에 대한 손질도 시급하다.

정부가 2010년대 초 유럽산 디젤차를 ‘클린 디젤차’로 둔갑하면서, 유럽산 디젤차가 국내 디젤 승용의 전성기를 주도했다.

정부가 2005년 디젤 승용 제작과 판매를 재허용한 지 5년여만에다. 이로 인해 국내 등록 차량 가운데 40%를 디젤차가 차자하게 됐다.

반면, 클린 디젤이던 유럽산 디젤차는 이제 낡아 천덕꾸러기가 됐다. 결국 디젤차가 클린디젤이라도 시간이 지나면서 환경 오염의 주범이 된다.

이를 고려해 정부가 디젤차에 대한 매연 저감장치 의무화와 폐차 등을 지원하는 등 다양한 정책을 내놨다.

아울러 국산차 업체는 2020년 들어 디젤 세단 제작을 중단했으며, 디젤 스포츠유틸리티차량(SUV)도 생산을 줄이는가하면 휘발유 엔진으로 교체하고 있다.

국산차 업체가 디젤차 퇴출을 서두르고 있는 셈이다.

다만, 유럽의 일부 완성차 업체는 정작 자국 생산과 판매는 줄이면서, 여전히 한국을 디젤차로 공략하고 있다.

이들 업체는 다양한 신차와 가격 인하 등 마케팅을 통해 국적인 소비자를 유혹하고 있으며, 소비자 역시 이 같은 마케팅에 동조하고 있다. 머지않아 수입차가 국내 연간 신차 시장의 20% 점유율을 가져갈 것으로 보이는 까닭이다.

우리 소비자 문화가 아직은 선진적이지 못하다는 방증이다. ‘물건이 저렴하고 좋다면, 장물도 괜찮다’라는 인식이 소비심리 밑바닥에 깔려 있어서다.

2035년이면 국내 시장에서 플러그인 하이브리드차 등 내연기관차가 역사 속으로 퇴장할 것으로 보인다.

다소 이르기는 하지만, 계제에 정부가 디젤차에 대한 판매 규제를 강화하는 것은 어떨까? 소비자 역시 디젤 승용차 구매를 지양하고.

환경이 후세에게 물려줘야 하는 가장 중요한 유산이라서다. 이를 위해 디젤차에 대한 규제가 최우선이다.